布达佩斯：法规保障 公交优先 

    匈牙利首都布达佩斯70%的居民依靠各种公共交通工具出行。匈牙利的交通法规明确规定，机动车辆在没有信号灯的十字路口、拐弯处以及发生交通拥堵的情况下，应礼让公共汽车先行。 

    布达佩斯全市公共交通线路总长约为1100公里，其中公共汽车线路730多公里，其余为有轨电车、无轨电车、地铁和城郊轻轨线路。虽然轨道交通在公共交通线路总长中所占比例不大，但通过统筹规划、合理布局，使地铁和有轨电车在城市公共交通系统中发挥着“主动脉”的重要作用。      

    地铁发挥重要作用

    布达佩斯目前有3条地铁线路，虽仅占该市公共交通线路总长近3%，但日载客量占全市日客运量的30%左右。1894年，布达佩斯开始在安德拉什大街的地下，兴建欧洲大陆第一条地铁，1896年建成，全长695米，1973年这条线路被延长至4.3公里。一号地铁线共有11站，每班地铁有3节车厢，每节车厢有两个门，沿线有瓦茨街、国家歌剧院、英雄广场等著名景点。一号地铁线在安德拉什大街下面通过，虽历经111年，仍然对布达佩斯的公共交通发挥着重要作用。由于该地铁线路沿安德拉什大街密集地设置了7个站点，既为观光游客带来了很大的方便，又尽可能减少了街道上面公共汽车线路、停车站点的设置。

    布达佩斯第二条地铁线路为东西走向，横穿多瑙河底，与位于佩斯的东火车站和位于布达的南火车站相连，与通向市郊的3条城郊轻轨对接。第三条地铁线为南北走向，沿线经过位于佩斯的西火车站、中东欧地区最大购物中心西部商城和多瑙大厦，以及圣伊斯特万大教堂、民族博物馆、工艺美术博物馆等旅游名胜。二号和三号地铁线如同纵横交叉的两条交通“大动脉”，将全市客流量最大的3个火车站、通向市郊的轻轨铁路车站和主要的交通枢纽全部连结在一起。

    横跨多瑙河的9座桥梁将布达与佩斯连接起来，其中最南边与最北边的两座桥是铁路桥，其余7座是公路桥，从整体上看，佩斯的道路是以3条大环路为干线，辅以与其纵横交错、呈放射状的众多街道。佩斯主要大街与3条大环路的交汇处，是重要交通枢纽。在不少国家纷纷废弃有轨电车的情况下，匈牙利根据布达佩斯交通道路的地理与实际情况，充分发挥有轨电车占用路面少、运客量大的优势，在3条大环路及多个桥梁上铺设了有轨电车轨道，安排两路有轨电车线路通过。      

    提高路面行车效率

    如果说地铁和有轨电车是布达佩斯公共交通系统的“主动脉”，那么蓝色的公共汽车和紫红色无轨电车线路则像血管一样遍及布达佩斯各处，与地铁及有轨电车线路相连。蓝色的公共汽车和紫红色无轨电车的载客量分别占全市公共交通客运量的40%、5%左右。

    为保障公共汽车、无轨电车、有轨电车的正点运行，布达佩斯市政管理及道路建设单位想了很多办法来提高已有汽车道路的使用效率，重要举措之一就是搞好3大环线道路与主干道路交汇处以及主干道路十字交叉路口的建设，提高地面汽车的通车效率。

    首先，在这些交通枢纽处，大部分地方不允许左转弯，而是利用已有的广场、密集的街道网络，通过“平面立交”的行驶路线设计来实现左转弯、调头车辆的分流；其次，在无法进行“平面立交”设计的地方，则在主干线上建设立交桥。如果立交桥是南北走向，则立交桥旁边辅路上行驶的汽车则在南北方向上不能直行，只能在东西方向上转弯；第三，允许左转弯的交通枢纽处，可以大幅增加行使车道。如本来是单向两车道的主干线，距离交通枢纽100米左右时即拓宽为6车道，增加的4车道平均分配给供左、右转弯的车辆使用，保证直行道的畅通；第四，在无法通过“平面立交”设计来分流左转车辆的地方，则别具匠心地采取了一种“八角广场”的设计。安德拉什大街与二环线的十字交叉处是一个八角形的广场，以两条大街为对称轴、在八角形的广场外围建设了一个正八边形的环路作为辅路，想左转弯的车辆可以提前右转入正八边形的辅路，在主干线车流出现空当时再左转弯。

    另一项提高地面汽车道路使用效率的举措，是在交通枢纽处建设地下通道。这些地下通道离地面只有数米深，便于行人出入，地下通道地面上的进出口与附近的公共汽车站、电车站相连，从地下则可进入地铁站，有的还可直接通往火车站的站台及大型购物中心。地下通道各出口的上方醒目地标注着此出口通向哪一路公共汽车、有轨电车或无轨电车。在这些地方，从路面上看，行人没有多少，走进地下通道则可发现人来人往，避免了大量行人横过汽车道路、与汽车争抢路面的情况，大大提高了地表通车效率。     

    公交优先保障正点

    布达佩斯的街道网络主要以环形和放射形为主，主要干线之间的街道路面很窄，布达及佩斯内城的很多街道是单行线。布达佩斯是匈牙利最重要的交通枢纽，所有主要高速公路都在这里汇集。如不坚决执行公交优先的原则，即使再努力提高地面汽车的通行效率，也很难保障整个公共交通系统运行的正点准时。

    因此，布达佩斯坚决执行公交优先原则。多瑙河上的7座公路桥梁早已无法满足迅速增长的汽车流量的需要，在这种情况下，布达佩斯仍没废弃阿尔帕德桥、玛尔吉特桥、自由桥、裴多菲桥上铺设的有轨电车轨道。布达佩斯公共交通公司管理人员称，每列有3节车厢的有轨电车可载客400人，全长52米。这400人若乘小汽车至少要占用400米长的路面。在每条电车轨道上，每1.5分钟便可通过一列车，一小时的载客量可达1.6万人。

    在布达佩斯，双向4车道以上的道路明确划出公共汽车专用线。同时，在易发生交通拥堵的路口，在交通信号灯的设计上，还专门设置了允许公共汽车提前行驶的信号灯。在以两车道为主的路网中，明确规划出了好多“主行线”，公共汽车的行驶线路则尽可能放在“主行线”上。在容易堵车的路段，则专门建设或划定公共汽车专用的单行线。在两车道的路网中，公共汽车的停车站向路边拓展，开辟出一条新的停车道，既保证了乘客上下车的安全，又不妨碍其它汽车的行进速度。当公共汽车从这里的停车站准备再次出发时，后面的汽车则停下来，礼让公共汽车先行。匈牙利的交通法规明确规定，机动车辆在没有信号灯的十字路口、拐弯处等地以及发生交通拥堵的情况下，应礼让公共汽车先行。

    由于在布达及佩斯内城的好多街道路面很窄，只能将其划为单行线。但单行线走向的划定，则充分考虑公交优先的原则，保证单行线的走向可以发挥“环岛”的功能，确保同一线路来往方向不同的公共汽车行驶在不同的单行线上。

    由于公交优先的原则得以实施，遍布于全城的蓝色公共汽车和紫红色无轨电车基本可以做到正点准时。居民乘公共汽车到某处，“晚点”一般不会超过5分钟，就像乘地铁一样准时可靠。   

    合理设置方便乘客

    布达佩斯的公共交通网络已覆盖城市的各个角落，每栋住宅楼的500米之内便有公交车站，市中心地区则做到了居民出门所走距离不超过300米，就可以乘坐公共交通工具。居民在公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁车站之间换乘，所走距离一般不会超过100米。

    在布达佩斯乘坐地铁时，最能体验到其公共交通的快捷。每个地铁车站都有3至4部滚动扶梯，在上下班的客流高峰时段全部打开，快速地将大量的乘客及时地送至地下车站或运上地面。在客流不多时，只打开1至2部电梯，既给源源不断的乘客带来方便，又减少了电力资源的消耗。

    为了省去在公共汽车、电车、地铁等交通工具上反复检票的麻烦，布达佩斯公共交通公司向人们提供了7天、14天、30天的通用票。匈牙利铁路、沃兰大巴和布达佩斯公共交通公司还联合推出了“统一交通月票”，价格比30天通票的价格高10%左右，该月票适用于所有线路，包括城郊轻轨和通往市郊的大巴。7天、14天的通票不需要个人照片，允许不同的人使用，30天通票则需要个人照片，只能专人使用。在30天有效期内，可以不计次数地乘坐市内通行的任何一辆公共汽车，可谓“一票在手，全市通行”。

    布达佩斯公共交通的科学统筹不仅体现在公交线路、车站设置及统一月票等方面，其站牌及发车时间的设计也颇具匠心。由于周末很多市民开私家车到城外度假，工作日与休息日的发车时间及频率便有很大区别。行驶线路沿途有中小学校的公共汽车，还将工作日的发车时间区分为学生开学时及学生放假时两档。一天当中，各个时段发车频率也有所不同，在每天上下班高峰时间，80%的公交车辆投入运营，每4至6分钟就有一班公共汽车，地铁是每2分钟左右就有一班。在20点以前的其他时间，公共汽车则是每7至12分钟、地铁是每4至6分钟一班，20点以后等车时间则为15分钟至30分钟。

    各个时段的发车安排及各站之间运行的时间详细列于站牌上。以记者居住地附近的91路公共汽车站牌为例，该站牌从左至右分为七栏，第一栏为各站站名，第二栏为从起点站到后面的每一站所需要的时间，不同站之间的时间差就是各站之间运行所需要的时间，第三栏是各个时段的标示，也大体表示了首、末班车时间，第四栏是学生开学期间起点站在各时段的发车时间或发车频率，第五栏是学生放假期间起点站在各时段的发车时间或发车频率，第六栏是星期六起点站在各时段的发车时间，第七栏是星期日起点站在各时段的发车时间。

(来源:经济日报)